[기업] 강구조 교량건설 늘어 강재수요늘어-포스코   [머니투데이] 시공이 어려운 해상대형교량에 강구조 교량 채택이 확산되면서 강재 수요 규모도 점차 커지고 있다. 각 지방의 명물이 된 영종대교, 광안대교에 이어 전남 거금도와 소록도 사이를 잇는 다리도 강구조 교량으로 건설됨으로써 다도해 지역의 새로운 관광 명소가 생겨날 전망이다. 12일 포스코에 따르면 건설교통부가 거금도 연도교 1단계(고흥군 녹동~소록도) 교량에 이어 2단계(고흥군 거금도~소록도) 교량 건성공사에서도 고강도강으로 설계된 강교량으로 시공키로 했다. 총 길이 2028m에 달하는 2단계 거금도 연도교에는 사장교형태로 시공되며 모두 1만6000톤의 강재가 소요되고 두께 50mm이상의 후판만 5000톤 이상 들어갈 전망이다. 포스코는 이 강재소용량 가운데 후판 전량을 포함, 철강재 70%정도를 공급할 계획이다. 2단계 거금도 연도교는 2006년 12월 완공을 목표로 내년 상반기부터 공사에 들어간다. 포스코관계자는 "연도교가 건설되는 다도해 지역은 교량을 건설하기가 어려운 환경이기 때문에 콘크리트 교량보다 건설하기 편리한 강구조 교량이 적합한 것으로 조사됐다"며 "이번 공사를 수주한 현대 컨소시엄에 다양한 강구조 관련 정보를 제공하며 거금도 연도교에 강구조 교량이 채택될 수 있도록 지원해 왔다"고 말했다. [증권, 증권뉴스] 2002년 12월 12일 (목) 12:35 < 저작권자 ⓒ머니투데이(경제신문) > 머니투데이 김정태 기자 ※ 용어 설명 고강도강[高强度鋼] : 일반강에 비해 인장강도, 용접성, 냉간성형 및 내부식성등을 향상시킨 강을 말함 고강도강은 특수교량의 주탑 또는 보강형에 주로 사용되며, 높은 허용응력을 가지기 때문에 교량구조를 합리화, 경량화할 수 있음 또한, 극후판 등을 적용함으로써 보강재 생략 및 부재 수 감소에 의한 구조의 단순화를 기할 수 있으며 구조물의 중량 및제작비 절감이 가능함 강구조[ 剛構造 ] :연구조(軟構造)에 대응하는 말이다. 건물 전체로서의 강도가 크고, 중층(中層) 이하의 건물에는 내진성(耐震性)이 우수하다. 철근 콘크리트 구조와 같은 것은 강구조이다.

	현대건설 거금도 연도교 가설공사 2단계 수주 2000여 억원 규모의 해양 교량공사 사장교 건설의 높은 기술력 확인 현대건설이 2000여억원 규모의 대형 토목공사인 거금도 연도교 가설공사 2단계의 수주가 확실시된다. 현대건설은 10월 21일 열린 거금도 연도교 가설공사 2단계 설계심의에서 참가업체 중 가장 높은 점수인 91.73점을 받아 공사 수주가 확실시된다. 조달청이 발주한 사업예산 2000여억원 규모의 거금도 연도교 가설공사는 전남 고흥군 금산면 대흥리(거금도)~도양읍 소록리간을 잇는 해상 교량 공사로서 공사기간은 착공일로부터 1800일간이다. 거금도 연도교 가설공사는 도로 연장이 6.78㎞로서 주 교량인 거금도 연도교는 연장 2190m, 주경간 480m 규모의 사장교로 건설되며, 이와 함께 연장 294m의 소록교와 4개의 교차로가 건설될 예정이다. 또한, 거금도 연도교 공사는 실시설계와 시공부문을 일괄 입찰하는 턴키 공사로서 수요 기관은 익산지방국토관리청이다. 현대건설은 거금도 연도교 가설공사 2단계 설계심의에서 많은 점수차로 경쟁업체들을 제치고 수주가 확실시됨에 따라 그간 진도 연륙교, 남해대교 등 난이도가 높은 해양 교량공사에서 보여온 높은 기술력과 저력을 다시 한번 확인받게 됐다. ※ 연장(延長) : 여러 선의 길이를 연결했을 때의, 그 전체의 길이.    ¶  연장 490km의 새 도로를 완성했다. 기사발췌: 현대건설신문27호 http://news.hdec.co.kr/sub_01.htm?category=사진기사&index_num=1515&last_date=200027

고흥 연륙.연도교 가설공사 본격 추진 (고흥=연합뉴스) 정정선 기자= 전남 고흥군 금산면 거금도 연륙.연도교  가설공사가 올해부터 본격 추진된다. 4일 고흥군에 따르면 도서지역 주민들의 교통편의 및 산지 농수산물 수송을  위해 추진한 거금도 연륙.연도교(도양읍 녹동항-소록도-금산면 금진  10.3㎞)가설구간의 1단계 공구인 녹동항-소록도(길이 3.5㎞,폭 8ｍ) 연륙교 설치공사(총 사업비 1천579억원)를 오는 3월부터 착공한다.  전남도는 지난 연말까지 53억원을 투입해 실시설계 용역과 편입토지를 매입  등 사전작업을 마쳤다.  오는 2006년 완공목표로 실시되는 1단계 공사는 도양읍내 교량 2개소(길이  295ｍ)가설과 접속도로 2.1㎞(폭 11.5ｍ) 확.포장, 우물통 10개 중 4개 제작 등으로 연말까지 전체 공정의 15% 이상을 완료할 계획이며 소요공사비는 100억원이다.  한편 오는 2007년 완공할 2단계(도양읍 소록도-금산면 금진마을.6.8㎞)  공사에는 2천333억원의 공사비가 소요되며 현재 실시설계 용역을 의뢰한 상태다.     jungsun@yna.co.kr (끝)    2002/02/04 17:06  송고 연륙교가 세워지면 금산면과 주변의 상화도·하화도 등 주민 1만3천여명은 물론 하루 평균 1천500여대의 차량통행으로 특산물인 농·수산물 등의 반출입이 쉬워진다. 또 청정해역에 낚시꾼과 관광객들이 대거 몰려오고 거금도 익금해수욕장을포함한 주변 3만여평을 개발하면 파급효과가 적지 않다. 특히 아름답게 가꾸어진 소록도는 현재 나환자들이 살고있으나 이들의 평균 연령이 아주 높은점을 고려할 때 소록도 후속개발에도 관심이 쏠린다. 군은 보건복지부 땅인 소록도의 인수 방안을 적극 검토 중인데,앞으로 이곳을 국제 규모의 해양 위락단지로 개발할 계획이다.군 관계자는“연륙교 사업으로 시작될 고흥만 일대의 관광개발은 기존의 관광개념을 크게 바꿔놓을것”이라고 내다봤다.

	[수정판 2002.01.11]　올해 무안~광주 등 3개 고속도로 개설공사가 착공되는 것을 비롯 전남지역에 모두 6천726억원이 투입돼 96개 지구의 각종 도로 정비사업이 펼쳐진다. 　10일 건설교통부와 익산지방국토관리청, 전남도 등에 따르면 올해 도내 3개 고속도로가 착공되고 국도와 지방도 93곳이 신설되거나 계속사업으로 추진된다. 　고속도로는 무안~광주(43㎞) 구간이 274억원(총 9천861억원)의 예산을 투입해 본격 착수된 것을 비롯해 목포~광양(100.3㎞^총 사업비 2조6천540억원)도 345억원의 예산을 들여 착공된다. 총 6천94억원의 사업비가 투입되는 장성~고창(17.2㎞) 고속도로 신설도 올해 405억원이 책정돼 본궤도에 오르게 된다. 　국도의 경우 장성~북하화물터미널 진입로 공사에 97억원(총사업비 620억원)이 투입돼 착공되는 등 9개 신규사업을 포함해 모두 5천60억원의 예산으로 46개 각종 도로정비사업이 추진된다. 　올해 착공되는 국도를 보면 화순 이양~능주(15㎞) 4차선 확포장공사를 비롯 <&27757>도암~강진(8.3㎞) <&27757>광주~장성(6.7㎞) <&27757>구례~남창(8.5㎞) <&27757>압해도~운남(5.8㎞) <&27757>나주 다시~왕곡(8.9㎞) 등으로 각각 15억원 사업비가 확정됐다. 다만 당초 올해 착공예정인 소록도~거금도 연도교(7.5㎞^총사업비 1천280억원)는 내년으로 연기될 것으로 보인다. 　이와 함께 전남도도 모두 642억원을 들여 영암~독천간 확포장 등 47개 구간의 도로정비사업을 벌인다. 올해 신규사업으로 실시설계에 들어가는 지방도는 화순 도암~장흥 유치구간(10.2㎞)을 비롯해 나주 노안 청산교, 해남 삼산 양촌교 등 6곳이며, 담양 대전~장성 북하(5.2㎞)와 고흥 과역~남양(3.8㎞) 등 2곳은 각각 3억원의 예산으로 사업이 착수된다. 　계속사업으로 추진되는 도로사업은 올해 49억원의 예산이 투입되는 영암~독천(16㎞) 구간에 이어 <&27757>고흥 도화~지죽(2.76㎞) <&27757>완도 고금~강진 마량(3.9㎞) <&27757>광양 초남~석정(3.9㎞) 등 모두 25개 지구에 달한다. / 양동원 기자

	고흥녹동과 소록도를 연결하는 다리가 해양다리관광자원화 차원에서 전남도내 첫 현수교로 건설될 계획이어서 관심을 모으고 있다. 29일 전남도에 따르면 고흥녹동에서 소록도를 연결하는 길이 1천2백20m소록도 연륙교사업을 도내 첫 현수교로 건설키로하고 현재 익산지방 국토관리청에서 기본설계중이다. 　도는 이번 연륙사업을 지금까지의 단순한 다리건설형태에서 벗어나 교량의 조형미를 강조하면서 바다와 어우러지는 새로운 해양관광자원으로 만든다는 구상이다. 이와함께 소록도와 거금도를 연결하는 길이 2천75m의 연도교는 사장교로 세워 녹동∼소록도∼거금도를 연결하는 해양다리관광코스로 개발된다. 　도는 연륙·연도교 25개를 가설, 진도 완도 등 36개 섬을 연결하는 큰섬지역 도로망 확충계획의 일환으로 실시되는 소록도연륙교 거금도연도교사업을 통해 해양 관광벨트사업의 한축을 형성키로했다. 　도는 올해까지 기본설계를 마치고 내년에 실시설계를 한 뒤 빠르면 2000년 하반기께나 본격적인 공사에 착수할 계획이다.<광주매일 1999.3.30/3면> 고흥 도양∼소록도∼거금도잇는 연륙.연도교 턴키Ⅱ방식 착공 예정 고흥 도양∼소록도∼거금도를 연결하는 연륙·연도교 건설방법이 실시설계에서 시공까지 일괄 수주하는 턴키Ⅱ방식으로 최종 확정돼 내년에 착공될 것으로 보인다. 전남도에 따르면 익산지방국토관리청이 기본설계중인 도양읍 용정리에서 소록도∼거금도를 연결하는 10.5km의 국가지원지방도 27호선을 턴키베이스 방식으로 확정해 통보해 왔다. 이 구간의 공사가 턴기베이스 방식으로 결정됨에 따라 공사비 절감은 물론 설계공기를 크게 단축할 수 있을 것으로 전망된다. 또 교각형태는 녹동과 소록도를 연결하는 소록도 연륙교는 길이 1천2백20m 가운데 2백70m가 현수교로, 소록도와 거금도를 연결하는 길이 2천70m의 연도교는 중간에 4백50m의 사장교로 건설될 예정이다. 전남도는 사업비 3천1백17억원이 들여갈 이 공사의 기본설계가 이달말에 끝나면 건교부와 협의, 늦어도 내년에는 착공될 수 있도록 할 방침이다 한편 이들 연륙·연도교가 현수교와 사장교 등 두가지 형태로 건설됨에 따라 지역 풍치와 어우러져 관광자원으로 활용될 뿐만아니라 섬주민들의 육상교통확보로 물류비용 절감 등 큰 혜택이 예상된다.

★  사장교와 현수교 알아보기 ★ ◈사장교 사장교는 압축 부재인 주탑(PYLON), 주형(DECK)과 인장부재인 케이블(STAY CABLE)로 구성된다. 주탑은 교량에 발생하는 전수직 하중을 압축력으로 받아 기초 지반에 전달하게 된다. 따라서, 사장교 기초는 대형 직접기초 형식을 필요로 하게 된다. 주형은 케이블 인장력으로 인하여 교축방향의 압축력과 정모멘트를 받게된다. 이러한 압축력과 정모멘트가 켄틸레버 상태에서 발생하는 인장응력을 감소시키게 되어 구조물의 안정을 유지한다. 주형의 강성은 주로 케이블의 배치간격 및 정착위치에 따라 좌우되며, 주탑의 강성 및 높이는 주탑의 케이블 정착간격 및 방법에 따라 결정된다. 일반적으로 케이블 배치 형상에 따라 Harp Type, Fan Type, Semi-Harp Type의 3가지로 구분되는데, 서해대교는 Semi-Harp Type이다. ◈ 현수교 적당히 늘어지게 친 케이블이 본체를 구성하는 다리. 본문 출처 : 두산세계대백과 EnCyber    조교(弔橋)라고도 한다. 현수교의 기원은 아치보다도 먼저 인류에게 이용된 것으로 생각된다. 고대 중국의 현수교나 옛 영국의 현수교 등이 전해지지만 오늘날처럼 속도가 빠르고 무거운 차량의 통행이 필요한 경우에는 사용할 수 없는 원시적 구조물이다. 근대적인 현수교로서 구비해야 할 요소를 원시적이나마 갖춘 다리를 처음으로 건설한 사람은 J.핀리인데, 이 현수교에서는 강성(剛性)을 부여하기 위해 트러스가 도입되었다. 단지 바닥판을 매단 것뿐인 현수교에서는 바닥판에 무거운 하중이 얹히면 그 곳이 현저하게 처지므로, 근대의 현수교에서는 바닥판 부분에 플레이트거더(plate girder) 또는 트러스를 조합해서 강성을 부여하는 공법이 사용되고 있다. 이 플레이트거더 또는 트러스를 보강형(補剛)이라고 한다. 현수교에 작용하는 하중은 이 보강형을 통해서 널리 분포되므로 재하점(載荷點)만이 심하게 처지지 않고 현수교 전체가 큰 강성을 지니는 구조로 된다. 일반적으로 현수교의 주요한 구성요소는, ① 주요 인장재인 주케이블, ② 주케이블의 장력을 대지로 이끄는 앵커 부분, ③ 주케이블의 최고점을 지지하는 강제 또는 철근 콘크리트구조 등의 탑, ④ 보강형(플레이트거더 또는 트러스), ⑤ 보강형을 주케이블에 매다는 현수재의 5가지이다. 또 보강형의 종류에 따라 현수교를 분류할 수가 있다. 전형적인 현수교에서는 보강형은 그 양끝이 받쳐져 있지만 이 형의 중앙에 힌지(hinge)를 넣은 것도 있다. 또 보강형을 탑 사이에 단지 하나만 가지고 있는 것도 있고 탑의 외측에 각각 보강형을 갖춘 현수교도 가끔 볼 수 있고, 3개의 보강형을 연속시킨 현수교도 많다. 이상과 같은 현수교에서는 주케이블이 대지로 이끌어져서 앵커블록에 연결되어 있으며, 이와는 좀 달리 연속보강형의 양끝에 주케이블을 연결한 현수교도 있는데 이것을 자정식(自定式) 현수교라 한다. 현수교의 주케이블로서는 휨성이 있는 인장에 강한 재료가 적당하다. 보통은 스트랜디드 로프 또는 스파이럴 로프가 사용되지만 지간(支間)이 큰 현수교에서는 가늘고 강한 철사를 꼬지 않고 단지 한 묶음으로 한 이른바 평행선 케이블 공법이 채택되고 있다. 이 공법은 G.A.뢰블링이 발명하였다. 샌프란시스코에 있는 골든게이트교(Golden Gate Bridge)의 주케이블 단면은 지름 0.196인치(inch)인 철사 2만 7572줄로 되어 있으며 주케이블의 바깥지름은 36 3/8 인치이다. 주케이블로서 체인을 사용하는 것도 가능하다. 현수교의 주케이블은 인장력을 받으므로 압축력을 받는 아치교보다도 지간이 긴 교량을 가설하기가 쉽다. 현재 현수교에 관한 이론에는 현수교의 처짐을 고려하지 않는 이론과 처짐을 고려한 이론의 두 가지가 있다. 전자를 현수교의 탄성이론, 후자를 처짐이론이라 하며, 중 ·소 지간의 현수교 설계에는 탄성이론이 적용되지만 대지간의 현수교에는 처짐이론이 적용되고 있다. 또 최근에 현수교의 내풍(耐風) 안정성의 문제가 교량기술자의 주목을 받고 있는데, 이것은 중앙지간이 2,800 피트(ft)인 타코마교(미국 워싱턴주)가 1940년에 19 m/sec 의 바람에 의해서 심한 꼬임 진동을 일으켜 낙교(落橋)한 이래의 일이다. 타코마교를 재건할 때 거액의 비용을 투자한 실험적 연구가 행해졌다. 현재 세계에서 가장 긴 현수교는 미국 뉴욕주(州)의 베라자노내로스교(橋)로서 중앙지간이 1,298 m이고, 그 다음이 골든게이트교로서 1,280 m이다. 한국에는 1973년에 완공된 남해대교(南海大橋)가 있는데, 길이 660 m, 폭 12 m이다. ＊현수교로 건설된 사진