지자체마다 조선소 유치 광풍, 문제는 없나(1)

사라지는 해안, 심각한 인력난, 호황 뒤에 위기 온다

남해안 지역에 조선소 유치열풍이 불고 있다. 현재 국내 대형조선사들이 세계 조선산업을 석권하고 있으며 국제 선박 수요도 많아 대형조선소는 물론, 중소형조선소까지 호황을 누리고 있기 때문이다. 그러나 이러한 조선소 광풍은 해운산업의 장밋빛 전망과 과도한 설비투자에만 집중돼 있고, 해양환경 파괴, 인력수급 등 그에 따른 문제에 대한 고민은 뒷전으로 밀려나 있다.

지난 8월초 국내외의 산업·기술과 관련된 실물경제의 동향 및 정보를 수집·조사·연구하는 국책연구기관인 산업연구원(KIET)에서 국내 조선산업의 투자유치에 관한 보고서를 발표했다. 이 보고서는 최근 선박 건조설비 신증설에 신중한 접근이 필요하다고 경고했다. 지난 5월 기업은행 부설 경제연구소 역시 국내 중소형조선산업의 동향과 중장기 전망에 대한 보고서를 발표했으며, 최근 주요언론에서도 경남, 전남 등 남해안 일대의 자치단체가 경쟁하듯 조선산업 유치에 나서는 것을 경계하는 기사를 연달아 싣고 있다.

2002년 최악의 불황기 맞던 선박시장 대형조선소 중심으로 호환세 전환

국내 조선업체의 현황을 살펴보면, 세계 선박건조시장에서 1위부터 6위까지 국내 업체가 차지했고 한진중공업이 9위에 올라 있다.(06년 3월 기준) 현재 세계 1위인 현대중공업을 비롯, 삼성중공업, 대우조선해양, 현대미포조선, 현대삼호중공업, STX조선, 한진중공업 등 대형 조선사들을 제외하면 국내 대부분의 조선업체들은 원양어선, 연근해어선, 관공선 등을 제조하거나, 수리조선 수준에 머물러왔다.  

대형조선소들은 대부분 10만 톤급 이상의 대형선박과 유전설비 등 고부가가치 산업에 치중하고 있으며, 그 이하의 수출선박들은 중소형조선소들이 담당하고 있다.

5~10만 톤급 중형선박수출시장에는 부산의 대선조선(신조경력 50여 년)과 경남 통영의 신아조선(현 SLS조선.신조경력 26년)이 있다. 그리고 3만 톤 이하, 주로 1만 톤 내외 소형선박시장에는 울산의 INP중공업(현 세광중공업.14년)과 목포의 KY중공업(현 세광조선.28년), 여수의 신영조선(현 대한조선.22년) 등이 간간히 수출화물선박을 수주하는 정도였고, 그 외의 업체들은 주로 수리조선과 관공선·어선 건조 수준에 머물러왔다.

그러나 한·중·일 어업협정 발효 이후 내수물량(원양어선, 연근해어선)이 줄어들면서 중소형선박의 신조는 급격한 감소추세를 보였고, 이에 따라 중소형조선소는 대형조선소의 선박블록건조 협력업체로 전환하는 등 어렵사리 명맥을 이어왔다. 대부분의 중소형조선업체들이 가입한 한국조선공업협동조합 회원사를 기준으로 보면 신조내수물량은 80년대에 7만GT 수준이었으나, 90년대 6만GT, 2000년 이후 3만GT 수준으로 떨어졌다.

그러나 최근 계속되는 대형조선업체의 호황과 세계 중소형선박시장이 호황세를 타면서 조선업계는 전환기를 맞았다. 국내 대형조선업체들의 세계적인 기술력 덕에 조선소 없이도 수주가 가능할 정도로 물량이 많아지자, 수출선박을 수주·건조하기 위해 신규진입 또는 증설하는 중소형조선소들이 계속 증가하고 있다.

올 3월 말 조선·해양관련 시황분석업체인 영국의 클락손(Clarkson) 자료에 의하면 국내의 수출화물선 수주잔량을 기록하고 있는 중소형조선사는 총 16개 업체이고, 이중 2개 업체는 선박 건조 실적이 전혀 없는 신생업체로 알려졌다. 최근 취재 결과, 수출선박 건조 실적이 없는 신생업체는 계속 늘어나 현재 6개 업체로 확인되고 있다. 특히 신설업체들은 수주물량을 미리 확보해놓은 상황에서 기존 조선소 인수 또는 건설에 나서고 있어, 조선소 부지를 확보하지 못해 기존 업체나 블록건조업체를 활용하고 있다.

신설업체 늘고 대주·씨엔그룹 공격적인 투자

가장 공격적인 투자에 나선 업체는 대한조선(대주그룹)과 씨엔중공업(씨엔그룹)이다. 대한조선은 2010년까지 현대중공업에 버금가는 규모의 조선소를 전남 해남 화원반도에 연차적으로 세울 계획이다. 씨엔중공업도 목포 삽진농공단지에 조선소를 건립 중이며, 한진중공업 마산조선소 인수와 인도네시아 진출을 준비하고 있다. 그 외에 SLS조선과 성동해양조선 등 몇 개 업체도 새로운 조선소 확보 및 설비증설을 서두르고 있다. 계속 늘어나는 수주물량을 제때 인도하려면 기존 시설만으로는 어렵기 때문이다.

선박블록제작업체인 성동조선은 최근 99척까지 늘어난 수주물량에 맞춰, 통영에 이어 사천 사등지구에 5만 톤급 선박을 건조할 수 있는 조선소 건립을 추진하고 있다. 성동조선과 함께 세계 20위권 업체로 성장한 SPP조선도 역시 사천에 조선소를 건설 중이다. 지난 2006년까지 주로 MR형 화학운반선를 수주해왔으나, 올 들어 탱커, 벌크선으로 선종다변화를 추진하고 있다.

최근 3년간 국내 중소형조선소의 수주실적을 살펴보면 핸디사이즈 탱커(케미칼탱커 및 정유운반선 1만~6만DWT)가 76%를 차지했고 그보다 작은 스몰 탱커(1만DET 미만)를 포함하면 국내수주의 80%가 탱커선이다. 다음으로 벌크선 12%, 컨테이너선 4%, LPG선 2%순이다. 국내 중소형조선소 중에 LPG선 건조능력이 있는 업체는 울산의 세광중공업(구 INP중공업), 컨테이너선은 부산의 대선조선뿐이다. 국내 중소형조선소들이 탱커선에 집중하고 있는 것은 벌크선 및 콘테이너선보다 발주물량이 많고 기술적으로 중국에 앞서기 때문이다.

남해안지역은 조선소 유치 경쟁

경남, 전남 등 남해안지역의 상당수 지방자치단체는 조선산업특구, 조선산업단지 등을 조성하고 있으며, 조선소 유치에 적극적으로 나서고 있다. 요즘 남해안 바다를 끼고 있는 기초단체장 간에는 조선소를 유치하지 못하면 명함도 못 내밀 정도다. 경남지역은 거의 모든 지자체가 조선관련 산업단지를 유치하기 위해 치열한 경쟁을 벌이고 있다.

가장 발 빠르게 움직인 곳은 경남 고성군. 지난 7월 16일 재경부 특구위원회에서 조선산업특구로 지정되는 쾌거를 올렸다. 기존 조선산업의 메카로 불리는 거제시도 최근 하청면 일대를 조선특구로, 연초지역은 조선특화농공단지로 개발하겠다고 발표했다. 통영시도 광도면 일대에 조선산업클러스터를 개발할 계획이고, 마산시는 난포지구를 매립하여 조선산업단지로, 또 수정지구를 매립하여 조선해양플랜트단지로 조성하겠다는 방침이다.

사천시도 향촌동 일대에 조선소를 건설할 계획이고, 남해군도 서면일대를 대단위 조선산업단지로 개발하겠다고 발표했다. 하동군도 예외는 아니다. 최근 논란이 일어 규모가 축소되었지만, 갈사만 일대에 조선소, 조선기자재, 철강단지를 추진하겠다는 경남도의 발표가 있었다.

경남 고성과 사천, 통영은 국내 조선산업의 메카인 거제와 근접해 있다는 이점이 있어 대형조선사들의 협력업체와 중소형조선업체들이 선호하고 있다. 경남 고성군 조선산업특구(264만4천㎡)에는 20여 개 업체가 입주할 예정이다. 이미 고성군은 동부해안지역을 중심으로 선박블록업체들이 들어서 있다. 내산지구에 삼강특수공업이 1천억원을 투자해 조선기자재생산업체를, 양촌·용정지구에 삼호조선 등 6개 업체가 참여하여 4,300억원을 투자해 중대형특수선박을 건조하는 조선소를, 장좌지구에 거제의 혁신기업이 730억원을 투자해 중소형조선소를 짓는다.

고성군의 특구지정을 위한 과정과 노력은 집요할 정도였다. 지역국회의원과 이학렬 고성군수가 직접 나서서 객관적인 자료를 제시하고 지속적인 설득과 협의를 펼쳐왔다. 지난 6월에 열린 중앙도시계획위원회의 심의를 하루 앞두고 이 군수와 관계공무원들은 다음날 보고할 프레젠테이션 자료 및 예상 질문 상황검토와 수정을 위해 밤을 지샜다. 지역주민들은 홍보현수막을 설치해 이들을 응원했으며 종교계까지 나서 기도회, 법회 등을 열었다. 군의회도 정부부처에 건의문 제출과 특구지원 특별위원회를 구성해 운영했고 이를 준비하는 군청공무원들에게 영양제까지 전달하는 등 군민 모두가 특구지정에 힘을 기울인 결과, 해수부 중앙연안관리심의회와 건교부 중앙도시계획위원회를 거쳐 재경부의 특구위원회 심의를 최종 통과하게 됐다.

지난 6월 경남 남해군은 부산의 주택건설업체인 백송종합건설과 조선단지 조성을 위한 투자의향서를 체결했다. 백송종합건설은 서면 중현리 일대(330만㎡)에 30만 톤급과 10만 톤급 선박건조시설 등을 갖춘 조선단지를 건설할 계획으로, 지난 4월 남해군에 제안하여 2개월여 만에 투자협약을 체결했을 만큼 건설을 서두르고 있다.

통영시는 전통적인 수산업중심도시였으나, 현재 시민 10명중 1명이 조선관련 업체 직원일 정도로 조선도시로 변화하고 있다. 기존 SLS조선 등 5개의 중소형조선소와 광도면 안정리 지역의 선박블록건조 공장 등이 있지만, 이들 업체의 부지난을 덜어주고 신규업체를 유치하기 위해 광도면 안정리·덕포리, 도사면 법송리 등에 총 386만7천㎡ 규모의 지방산업단지 조성을 추진하고 있다.

사천시는 이미 진사지방산업단지에 SPP조선 등 8개의 조선관련 업체가 들어섰고, 삼호조선이 향촌동 일대(22만8천㎡)에 조선소를 건립한다. 거제시는 하청면 덕곡리 일대(330만㎡)를 조선특구로 조성하기 위해 STM(주)와 투자계약을 체결했다. 또 삼성중공업이 연초면 한내리 일대에 조선산업농공단지를 추진 중이고, 대우건설은 연초면 오비리의 가거대교 강교제작장 부지를 2010년경 조선관련 업체에 분양할 예정이다.

하동군은 1995년 현대제철 유치 무산 이후 다시 갈사만 개발을 추진하고 있으며, 기존 매립지에 231만㎡를 추가로 매립하여 조선관련 산업을 유치할 계획이다. 이밖에 진해시도 죽곡지방산업단지(13만8천㎡) 조선기자재 공장을 추진하고 있다.

경남지역에 조성되는 조선산업관련 총 면적은 1천972만4천㎡에 이르고, 대부분 해안지역 공유수면을 매립하여 조성할 계획이다. 산업연구원은 지난 8월 16일 경남도청에서 있었던 조선산업 클러스터 조성을 위한 사업타당성 조사 용역 최종보고회에서 최대 5조5천9백억원의 생산유발 효과와 4만7천 명의 고용유발 효과가 있다는 분석을 내놓았다.

전남 조선산업 클러스터 구축 목표로 유치 활발

전남은 2005년 초 박준영 도지사가 조선산업 클러스터 구축을 선언한 이후, 본격적인 조선소 유치에 뛰어들었다. 당시 전남의 중소형조선소 중에 수출화물선박을 수주하던 업체는 여수 신영조선(현 대한조선)과 목포 KY중공업(현 세광조선)뿐이었다. 그 외에는 대부분 관공선과 수리조선, 소형어선을 건조하는 수준이었고, 공해가 심한 FRP선박건조가 주류를 이뤘다.  

한라중공업(현 현대삼호중공업)과 2004년 법정관리 중이던 여수 신영조선소를 인수한 대주그룹은 조선산업을 그룹의 성장 축으로 삼아, 세계적인 대형조선소 건립을 목표로 하고 있다. 2012년까지 해남 화원면 일대(462만㎡)에 조선소와 배후도시(495만㎡)를 건설할 계획이다. 이미 대불산업단지에 위치한 계열사 대한중공업 블록공장이 가동 중이며, 지난 8월 21일 제1도크에서 용골거치식을 갖고 본격적인 가동을 시작했다.

대한조선은 이미 상당한 물량을 수주했고 중대형 컨테이너선, LNG선, VLCC(초대형 유조선)까지 건조할 규모의 조선소를 짓고 있어, 규모면에서는 세계 1위인 현대중공업에 버금가는 조선소를 건립할 목표를 세우고 있다. 지난 3월까지의 수주잔량은 벌크선 136만DWT(8척)과 다목적선 4만 톤(4척)이다.

해운업에서 성장한 씨엔중공업도 목포 삽진단지(14만1천㎡) 부지에 연간 8만 톤급 8척을 건조할 수 있는 조선소를 내년부터 가동할 예정이다. 벌써 그리스 선사로부터 8만1천 톤급 벌크선을 20척이나 수주했다. 이 선박은 파나마 운하를 통과할 수 있는 가장 큰 선박으로 대형조선소들이 외면한 틈새시장을 파고든 전략으로 성공한 것이다. 또 최근 한진중공업의 마산조선소 인수전에도 뛰어들었다. 지난 7월 25일에는 인도네시아 DKB조선소와 선박건조 및 수리사업을 위한 합작법인 설립 투자양해각서를 체결했다.

전남서부권은 영암 현대삼호중공업, 해남 대주조선, 목포 씨엔중공업·세광조선, 신안 신안중공업, 진도 고려조선, 대불공단 조선기자재업체까지 상당한 조선산업 클러스터 구축에 성공했다. 그동안 법정관리 중이던 목포 KY중공업도 세광쉽핑에 인수되어 세광조선으로 사명을 바꾸고 올해 홍콩과 그리스 선사로부터 유조선 33척을 수주했다. 세광쉽핑은 이미 울산의 INP중공업(세광중공업)을 인수했고, 고흥 녹동에도 조선소를 건립할 계획이다.

최근 부산의 오리엔트조선도 광양만 율촌1산업단지(58만4천㎡)에 2,800억원을 투자할 계획인데, 이중 10만5천㎡에 중형조선소를 신설하여 CNG선과 컨테이너선 등 대규모 강선건조 공장을 건립하고, 나머지는 조선기자재공장 등을 건립할 계획이다. 율촌산단에는 삼우정공도 56만1천㎡부지에 조선기자재공장을 짓는다.

신안군 지도에는 농공단지 형태의 조선산업단지(99만㎡)을 조성할 계획으로 지난 3월 기공식을 가졌다. 이곳에는 신안중공업이 조선소를 건립하고 있으며 이미 이탈리아 선사와 2만5천 톤급 석유화학제품운반선 4척의 건조의향서를 체결했다. 또 그리스 및 이탈리아 선사와 8척의 수주를 협의 중이다.
이 외에도 대규모 조선타운이 신안군과 고흥군에 들어설 예정이다. 신안군 압해면(1,471만8천㎡)에 씨엔중공업, 진세중공업이 조선소를 건립하고 태형중공업, 신텍, 푸른중공업이 배후단지를 조성할 계획이다. 또 고흥군 녹동에도 세광쉽핑, 동방조선, 지오해양조선 등 3개 업체가 참여할 예정이다.

이 조선타운 조성사업에는 신한은행과 부산저축은행이 주간사로 참여하며 해당지자체 등과 함께 2,100억원을 출자하는 민관합작 특수목적법인(SPC)을 설립하여 기반조성사업비 1조8,488억원을 조달할 계획이다. 이 법인에 신안군이 100억원, 고흥군이 30억원을 출자한다.

고려조선도 진도군 군내면(68만4천여㎡)에 내년 말 준공할 예정이며, 그리스와 터키 선사로부터 18만 톤급 벌크선 8척을 수주했다. 이외에도 목포에 삼광특수공업이 20만 평 규모의 부지를 물색 중에 있고, 중앙조선도 4만5천 톤급 선박을 건조할 조선소를 계획하고 있다. 이외에도 해남군 문내, 신안군 압해, 해남군 황산, 장흥군 회진, 여수시 돌산에 조선소 부지로 개발할 계획이다.

지자체마다 조선소 유치 광풍, 문제는 없나(2)

전북 군산에 조선소 부지 문의 쇄도

최근에는 서해안을 끼고 있는 전북까지 조선소 유치에 나서고 있다. 특히 군산시에는 조선소 및 조선기자재업체들의 부지물색 문의가 잇따르고 있다. 지난 2월 13일 경남 통영의 SLS조선이 군장공단에 선박블록공장과 조선소를 건립하기 위한 투자협약을 체결했다. SLS조선의 투자규모는 120만1천㎡의 부지에, 약 5천2백억원을 투자할 것으로 예상된다.

지난해 10월 대우조선해양 남상태 사장 등 임원 10여 명이 선박블록공장을 짓기 위해 군장산단과 새만금일대를 방문했다. 또 최근 현대중공업이 군장산업단지에 선박블록공장을 설립하기 위해 부지매입작업에 들어갔고, 현대미포조선도 부지를 물색하고 있는 것으로 전해졌다.

군산이 새로운 조선소 부지로 각광받는 이유는 선박건조를 위한 적절한 수심이 확보되어 있고, 군장산단 등 부품조달이 용이하다는 장점 때문이다. 또 인근 새만금간척지의 발전가능성도 투자가치를 높이고 있다는 분석이다. 전북도와 군산시는 비응도 일대 해상의 공유수면을 매립하여 조선소 집적화 단지를 조성하기 위한 용역을 추진하고 있다. 또 군산시는 투자유치촉진조례까지 개정하여 이전하는 기업에 최고 100억원까지 지원하는 등 각종 인센티브를 제공하고 있다.

중국, 값싼 인건비로 추격 거세

지난 8월 14일 한국해양수산개발원(KMI)의 해운·선박시장 동향보고서에서 선박 신조선시장 내용을 분석해보면 건화물선(벌크,콘테이너,다목적선)의 신조 수요가 지속되면서 지난해에 비해 4배 이상 수주물량이 쏟아졌다. 지난해 국내 조선소들이 수주한 물량이 119척인 데 비해 금년 상반기에만 벌써 121척이나 수주한 것으로 나타났다.

국내 조선산업의 신조선 수출액은 2003년 1백11억 달러에서 계속 증가해 지난해에는 2백억 달러를 넘어섰다. 올해도 대형조선사들은 수주목표를 높였고, 대부분 3년치 수주물량을 확보해 놓은 상태다. 최소한 2010년까지는 호황이 계속 된다는 결론이다.

대형조선소들의 해외진출도 활발하다. 삼성중공업은 중국 저장성 닝보에 이미 블록공장을 가동하고 있고, 산둥성 롱청에 건립중인 블록공장은 내년 말쯤 가동한다. 또 대우조선해양도 금년 말부터 산둥성 옌타이 블록공장을 가동할 예정이다. STX도 랴오닝성 다롄에 조선소, 블록공장, 주물단지공장 등을 건립하고 있으며, 한진중공업은 필리핀 수비크만에 대형조선소 건설에 나섰다.

조선업체에서는 당분간 수출물량의 증가세가 이어질 것으로 장담하고 있다. 또 길게는 앞으로 15~20년간 호황이 이어질 것이라는 분석기관의 전망도 있다.

그러나 국내 조선산업의 미래가 그리 밝지만은 않다는 분석이 잇따르고 있다. 특히 중국의 추격이 이미 코앞에 이르렀고, 한동안 침체기였던 일본의 대반격도 압박요인으로 등장하고 있다.

2005년까지 세계3위에 머물렀던 중국이 지난해, 중국정부의 지휘아래 막대한 투자와 지원으로 일본을 앞질렀고, 올 2/4분기에는 수주물량이 우리를 잠시 앞서기도 했을 정도로 맹추격을 하고 있다. 이러한 중국의 급성장은 2010년 이후 저가공세로 수주물량이 한국을 앞설 것이라는 업계의 예측을 훨씬 앞서는 것으로 국내는 물론, 세계 조선업계를 바짝 긴장시키고 있다.

그러나 아직까지 선박설계기술이나 공정관리기술이 낙후한 편이라서 고부가가치 선박시장 개척은 어려울 것으로 보인다. 또 선박용 부대설비 국산화가 낮고 정보화 응용기술도 한국, 일본에 비해 뒤떨어져 저렴한 노동력원가 우위를 상쇄시키지 못하고 있다. 선박은 각종 부품과 부대설비가 조선소에 집합되어 조립되는 산업으로 조선기자재산업이 발달하지 않으면 많은 이윤을 얻기 힘들다. 중국이 아직 낮은 수준에 머물러 있는 분야는 엔진과 선박용 디젤발전기, 통신, 네비게이션, 자동화시스템으로 많은 연구개발 투자에도 불구하고 아직은 한국과 일본을 쉽게 앞서기 어려울 것으로 전망하고 있다. 또 건조를 맡긴 외국 선사들이 특정업체 부품을 지정하는 경우가 많아 기술력이 확보되지 않으면 어려운 점이 많다.

하지만, 중국정부는 막대한 투자와 지원을 통해 선박부대설비나 부품의 규격화해 설비의 자국화비율을 지속적으로 높이고 있다. 현재 중국의 국책조선소 대련선박중공업, 외고교조선, 후동조선 등 3개 조선소가 국내 빅3 대형조선소와 비슷한 규모로 건립되었고, 여기에 저렴한 인건비 등으로 덤핑수주에 나설 경우 국내 조선산업의 미래는 장담할 수 없다. 우리의 높은 경쟁력에도 불구하고 해마다 중국과 기술격차가 좁혀지고 있는데, 문제는 국내 인건비 상승, 연구개발분야(R&D) 투자 인색 등이다. 특히 성장잠재력을 담보로 하는 R&D투자 비중이 국내 상위권 6개 사의 매출액 대비 0.99%에 머물고 있다. 일본은 한국에 1위 자리를 내준 이후, 2000년부터 R&D에 집중 투자하여 지난해부터 수주물량을 크게 늘리고 있다. 국내 조선소들도 최소한 1%이상 투자를 높여야 한다는 지적이다.

지난 8월 초 대우조선해양 기술기획팀장으로 근무했던 A씨가 시추선 고부가가치 선박 설계도면과 조선소 건설도면을 빼내 중국으로 넘기려다 국가정보원에 검거되는 사건이 발생했다. 이 자료가 중국으로 넘어갔다면 중국과 기술격차는 더욱 좁혀졌을 것이다. 이 사건 이후 이를 예방하기 위해 ‘직무발명보상제’를 도입해야 한다는 여론이 일고 있다. 이미 설계, 디자인분야의 인력유출이 심각하고, 퇴직자의 유출은 쉽게 막을 수도 없다. 최근 대형조선소들은 서로 기능인력을 빼가지 않기로 신사협정까지 맺었다.

최근 조선업에 뛰어든 신규업체나 중소형조선소들은 대부분 고도의 기술력을 요구하지 않는 건화물선 수주에 치중하고 있어 중국의 값싼 인건비에 따른 경쟁력에서 상당한 고전을 할 것으로 보인다. 실제로 핸디사이즈 컨테이너선은 중국이 수주량의 38%를 차지하고 있다. 아직은 호황에 따른 탱커선 수주물량이 많고 국내 조선업계의 기술력에 외국 선사의 상당한 신뢰성이 있어 수주가 가능하지만, 설비 확장을 서두르고 있는 중국과 대등한 경쟁에서는 밀릴 수밖에 없다.

최근 조선업계 소식을 보면 터키, 인도, 파키스탄, 동남아시아까지 조선산업 육성에 나서고 있다. 유럽과 아시아의 관문인 터키는 유럽과 중동지역에 인접해 있다는 지리적 이점을 최대한 살려 이들 국가의 선박을 대량으로 수주하고 있는 것으로 나타났다.

터키가 주력하고 있는 선종은 소형 컨테이너선과 소형 유조선, 대형요트, 화학제품운반선이다. 특히 유럽국가가 발주한 핸디 컨테이너선의 3분의1을 수주했다. 또 벌크선 가운데 부가가치가 높은 시멘트운반선 건조에도 강점을 보이고 있고 1만DWT 규모의 소형유조선부문에서는 전 세계발주량 280척 중 23%에 해당되는 62척을 수주했다. 전통적으로 유럽의 소형유조선 선주들이 터키조선소를 선호해왔고, 지리적으로 유럽과 가까워 공정관리에 유리할 뿐 아니라 동일한 문화적 배경을 가져 유대감이 크다는 이유 때문이다. 터키정부도 연안지역을 조선산업단지로 육성할 계획이며, 흑해지역에 파나막스급 선박을 건조할 수 있는 대형조선소까지 추진하고 있다.

국내의 중소형조선소들은 인건비가 저렴한 중국, 기술력이 높은 일본, 지리적 이점을 특화시킨 터키, 유럽의 전통적인 조선강국인 독일과도 경쟁해야 한다. 인도정부는 최근 조선산업 지원보조금을 5년 추가연장했고, 파키스탄도 조선산업을 국가적 차원에서 육성할 움직임을 보이고 있다. 인도네시아, 필리핀, 베트남 등도 조선소 유치에 적극 나서면서 대형선박보다는 중소형선박건조나 수리조선에서 치열한 경쟁이 예상되고 있다. 특히 중국은 지난 8월 국무원에서 <동북지구 진흥계획>를 공표, 10~15년 내 동북지역에 국제적인 선진수준의 조선기지를 건설하겠다는 목표를 세우고 있다.

거대한 장치산업인 조선산업은 초기시설투자비를 회수하는 데 10년 이상 걸린다. 대형조선소들은 큰 문제가 없지만, 신생조선소들은 지금 투자해도 2017년이 넘어야 투자금 회수가  가능하다. 현재 수주전망으로 볼 때 2012년 이후 선박업계의 미래가 불투명하고 다른 국가와의 경쟁력도 낙관하기 어렵다. 최근 신조시장에 뛰어든 업체의 주력선종은 대부분 범용화물선인데, 높은 수준의 기술력 없이 일정한 노동과 자본만으로 제작할 수 있어 국내업체끼리는 물론이고, 값싼 노동력을 앞세운 중국, 동남아 업체와 경쟁에서 살아남을 수 있을지 의문이다. 업체 간 경쟁이 치열해져 저가수주로 이어지면 국내는 물론 아시아 전체 업체에 피해가 돌아갈 수 있다는 지적이다.

핸디사이즈 탱크선 호황 약세 전망

지난 5월에 발표한 기업은행 경제연구소의 보고서는 R&D 기능이 미흡하고 경험적 생산기술을 우위로 경쟁하는 대부분의 국내 중소 조선산업의 실정상 호황지세가 떨어지면 앞날을 예측하기 어려울 것으로 전망하고 있다. 최근 3년간 국내 중소형조선소가 수주하는 물량의 76%가 1만~6만DWT에 해당되는 핸디사이즈 탱크선인 반면, 중국은 1만DWT 미만인 스몰사이즈 탱크선과 소형 콘테이너선, 일본은 벌크선과 소형LPG선 시장에서 우위를 점하고 있다.

그동안 탱크선의 호황기조는 국제독립유조선사협회의 이중탱크 구조 의무화 조항 협약에 따른 선박교체와 중동의 정유 및 화학설비 증설에 따른 물동량 증가가 겹치면서 발생한 것이다. 이중탱크 구조 의무화 협약은 89년 알래스카 연안에서 발생한 유조선 엑슨발데즈호의 좌초에 의한 다량의 기름 유출사고 이후, 선박으로부터 해양환경오염 방지하기 위해 선박의 탱크구조를 이중으로 제작하도록 했다. 또한 중동의 정유설비 증설이 끝나 물동량이 안정세로 접어들고, 2006년까지 급격한 발주량 증가로 이 선박들이 시장에 대량 공급되는 2010년경부터는 선복량 과잉이 예상되어 2011년부터는 탱크선의 호황이 둔화될 것으로 전망하고 있다.

탱크선의 수주물량이 안정화되고 둔화된다는 것은 최근 2~3년간 급격한 수주물량 증가에 따른 호황이 없다는 것을 의미하며, 곧 중국과 원가 경쟁이 치열해진다는 것을 의미한다. 한국해양수산개발원의 <2007 세계해운전망>보고서는 핸디사이즈급 탱크선의 경우 2007년 164척, 2008년 153척, 2009년 90척이 인도될 예정으로 몇 년간의 호황세가 점차 약세로 돌아서고 있다고 진단하고 있다.

벌크선 수주시장에서도 중국, 인도 등 개발도상국의 경제개발로 벌크화물의 물동량이 증가하여 초호황세를 나타내고 가격도 급등했다. 국내 해운업계 관계자에 따르면 물동량 증가로 중고 벌크선 가격도 2배 이상 올랐고 화물운임도 급등했을 뿐만 아니라, 화물선 계약도 힘들 지경이라고 전했다. 그러나 벌크선은 구조가 비교적 간단하고 부가가치가 낮아 현재의 호황세가 안정을 찾으면 중장기적으로 중국에 수주가 밀리거나, 아예 수주하지 않을 것으로 보고 있다.

아직까지 중국 조선산업의 투자는 주로 대형조선소에 집중돼 있지만, 이러한 대형조선소의 협력업체가 경험을 축적하여 중소형조선소 업계에 진출할 수 있으므로 중소형조선의 미래는 불투명한 상황이다. 결국 중소형조선소들도 설계 및 R&D인력을 갖추고 선종 다각화를 높여야 하며, 기능인력의 숙련도를 상승시켜 생산효율성을 높여야 중국과의 경쟁력에서 살아남을 수 있다는 지적이다.

산업연구원 홍성인 연구위원은 선종별 수요 감소, 중국의 설비 가동 본격화 등으로 향후 초과공급이 발생할 것으로 전망되고 있다며 최근 선박 건조설비 신증설에 대한 신중한 접근이 필요하다고 경고했다. 클락손 자료에 의하면 금년 6월 말 기준으로 조선공업협회 회원사가 아닌 신증설 조선소 16개 사의 수주잔량은 410척, 698만CGT로서 전체물량의 13%에 달하고 있는 것으로 나타났다. 특히 신증설 조선소의 비중이 대한조선, SPP조선, 성동조선 등 대형급으로 확대되고 계획 중인 신설투자가 가시화되면서 수주물량은 더 늘어날 것으로 전망하고 있다.

경남 조선인력 확보 비상 대책시급

현재 가동 중인 조선소만을 대상으로 할 때 2007~2009년까지 매년 2천여 명의 기능인력이 부족할 것으로 산업자원부는 전망했지만, 실제로는 더 많은 인력이 필요하다. 또 조선공업협회는 인력수급에 대한 우려를 나타내고 있다. 각 대학에서 배출한 조선해양전공 인력은 질적으로 업계의 요구에 부응하지 못하고, 산업수요와 괴리된 대학교육이 엔지니어의 질을 떨어뜨리고 있다는 불만을 나타냈다. 무엇보다 우수한 인재들이 현장 기능직을 기피하고 있어 문제다.

올해 후반기 대형조선사들의 신규채용 현황을 보면 STX조선이 상반기 500명에 이어 하반기에도 500명을, 현대중공업도 상반기 300명, 하반기 500명을 채용할 계획이다. 삼성중공업도 상반기 250명, 하반기 300명 이상을 채용할 것으로 예상돼 신규 중형조선소들의 인력난은 더욱 심화될 전망이다.

또한 신증설 조선소 설립으로 숙련된 기능인력은 절대적으로 부족한 실정이다. 조선공업협회는 직업전문학교나 한국폴리텍대학 출신은 현장성이 부족하다는 점을 지적하고 있다. 높은 실업률에도 불구하고 청년구직자들이 현장기능직은 기피하고 있어 기능인력의 노령화로 생산성 저하, 고임금 유발 등 문제점을 낳고 있다. 조선소에서 가장 많은 인력이 필요한 용접사의 경우 최소한 3년은 현장경험을 쌓아야 우수한 품질을 얻을 수 있다. 조선산업의 안정적인 성장을 위해서도 지속적인 인력배출과 현장맞춤교육과정이 필요하다.

통영에서는 모 조선소 협력업체 직원이 퇴직 후 타 업체로 옮기면서 임금을 제대로 받지 못하자, 협력업체 사무실에 불을 질러 9명이 화상을 입는 사건이 발생했다. 또 통영시 광도면 덕포리 일대 주민들은 S조선의 선박블록공장 유치를 둘러싸고 찬반투표사태까지 벌어졌다. 찬성 측은 조선사로부터 주민발전기금과 구내식당 운영권 등 각종 편의제공을 약속받았지만, 반대 측은 소음 분진 등 환경오염 피해를 이유로 대립양상을 보이고 있다. 특히 신증설에 나선 조선소들이 본격적으로 가동되면 인력확보를 위한 치열한 신경전이 예상되고 임금인상 등으로 이어질 가능성이 크다.

대형조선소는 노조 등의 견제로 하청업체의 이윤이 보장되고 시스템이 안정돼 있지만, 신설된 조선소들은 당분간 인력수급이나 불평등한 하도급계약 등 문제가 계속 발생할 것으로 보인다. 최근 창원상공회의소는 건의서에서 “경남지역 조선산업 출하액은 연평균 12.1%, 종업원수는 5.9%씩 증가하고 있고 기존 수주물량 등을 감안할 때 기능 및 연구개발 인력난이 예상된다.”며 인력 부족현상은 조선업체 간 스카웃 경쟁과 임금상승, 대·중소기업 간 인력수급 불균형 등을 불러와 조선산업 전체의 경쟁력 저하로 이어질 우려가 있다고 밝혔다. 한편 경남도는 올해부터 2011년까지 기능인력 1만6천3백여 명, 설계인력 2천4백여 명, 연구개발 및 관리직 등 기타 인력 1천4백여 명 등 5년간 모두 2만 명이 넘는 신규 조선인력수요가 발생할 것으로 예상했다.


전남 기능인력 부족 하청구조 악화

현재 대불산단에서 선박블럭을 제작하는 업체는 약 23개에 이르고 있다. 조선업의 호황으로 1년 사이에 10개 업체가 늘었고, 선박블록 협력업체에서 하청을 받아 또다시 블록 1개당 10여 명이 공정을 책임지는 재하청으로 이어지고 있다. 조선소와의 인맥으로 일감을 받아 중간에서 이익을 떼고 재하청업체로 넘기는 형태의 산업구조는 조선산업의 하부구조를 악화시킬 뿐만 아니라, 전남도의 조선산업 클러스터 구축, 투자유치에까지 악영향을 미칠 수 있다.

삼성중공업은 올해 들어 추가 운송비를 감수하고 선박블록의 일부를 목포 대불산단에서 조달키로 결정했으나 품질이 기대에 못 미쳐 일부 조립공정에 차질이 발생하자, 진행 중인 블록을 제외하고는 모두 철수시켰다. 우후죽순처럼 생겨난 하청업체, 재하청업체에서 임금체불이 빈번하게 발생하고 있어 공정납기일을 맞추지 못하고 품질저하로 나타나는 현상이 빚어지고 있다.

지난해 설 명절을 앞두고 선박블록하도급을 운영한 S기업 대표 L씨가 임금 집단체불로 구속되는 사건이 있었고, 지난 6월에도 대한조선 블록공장에서 협력업체인 이노코리아가 임금을 제때 지급하지 않자, 노동자들이 고공농성을 벌이는 사건이 발생했다. 광주지방노동청 목포지청에 따르면 지난해에만 20명 이상 집단 임금체불 신고건이 12건이나 접수되었고, 560여 명이 10억여원의 임금을 제때 받지 못했다. 올 상반기에도 조선관련 업체의 임금체불 신고가 약 150여 건이나 접수돼 대책마련이 시급한 실정이다.  

현재 대불산단에는 현대삼호중공업, 삼성중공업, 대우조선해양, 세광중공업, STX조선, 전남서부권의 신설 조선소,일본 가와사키중공업의 물량까지 일감은 넘쳐나고 있지만 숙련된 인력이 절대적으로 부족하여 인건비가 오르면서 생산성이 떨어져 수지타산을 맞추기 어렵다 보니 재하청업체의 부도로 이어지고 있다.

전남의 조선산업 인력은 잇따른 조선소 건설과 선박수주로 올해에만 1천여 명 정도가 부족하고 2008년~2009년에는 1만 명 이상의 기능인력이 추가로 필요한 실정이다. 현재 전남에는 현대삼호중공업 기술교육원을 비롯하여 한국폴리텍대학(목포) 등 3개 교육기관에서 모두 2천여 명 정도만 배출하고 있어 대책이 시급한 실정이다. 무엇보다 당장 현장에 투입할 수 있는 교육과정이 필요하고, 관내 실업계 고교의 조선특성화 전환도 시급하다. 또한 건실한 도급구조를 만들어 주는 것은 원청업체인 대기업의 몫으로 협력업체에 대한 철저한 관리가 필요하다. 부족한 인력수급도 고용지원센터나 지방자치단체가 나서서 창구를 단일화시켜 필요한 인력을 제때 공급하고 지속적으로 숙련공을 관리해 필요한 사업장에 배치할 수 있는 시스템을 갖춰야 한다.

전남 서부권은 조선클러스터 구축을 위한 발판은 마련했지만, 조선소만 유치한다고 해결되는 것은 결코 아니다. 기능인력 양성을 확대하고 조선산업의 R&D기능을 강화하는 대책이 필요하다. 무엇보다 현재 조선기자재업체들이 절대적으로 부족한 상황에서 경남권에만 집중될 경우 물류비 상승으로 조선소의 수지악화를 불러올 수 있다.

지자체마다 조선소 유치 광풍, 문제는 없나(3)

선박후판가격 인상과 부족

선박용 강재수요량도 늘어나 2006~2010년까지 매년 34.1%의 증가율을 보일 것으로 전망하고 있다. 이는 결국 가격상승과 수입물량 증가로 이어지는데, 현재 국내 수요의 40%정도를 수입하고 있는 실정이다.

올 4월 국제 슬래브 가격이 급등하면서 포스코가 선박용 후판가격을 인상했고 이어 5월에는 동국제강도 인상을 단행했다. 또 올 초에는 주요수입선인 일본 철강업계도 가격을 인상했다. 조선업의 특성상 선박용 후판가격은 곧 원자재가 상승과 경영수지 악화로 이어진다.

이미 2005년의 원자재 대란 때보다 국제 슬래브 가격은 20달러나 높다. 한국조선공업협회에 따르면 당장 250만 톤을 일본이나 중국에서 수입해도, 올해 90만 톤이 부족할 것으로 보고 있다. 내년에는 368만 톤, 2009년에는 400만 톤이 부족해 후판 수급 불균형은 심각할 것으로 예상된다. 다행히 국내 철강업계에서 후판공장 증설을 시작해 다소 숨통이 트일 전망이다.

세계 조선산업의 수급 경향을 살펴보면 90년 중반 이후 초과수요가 계속 존재해왔고 거의 10년 간격으로 되풀이 되는 양상이다. 2003~2006년에는 선주가 선박 발주를 위해 조선소를 찾아다니는 현상이 나타날 정도였다. 2002년에는 발주물량이 적어 국내 조선소끼리 치열한 수주경쟁으로 결국 조정명령이 발동되는 상황이 발생하기도 했다.

곧 선박수급이 균형을 이루면 이 같은 사태가 도래할 가능성이 농후하다. 1970년대 석유위기에 갑자기 유가가 오르면서 각국의 원유 비축수요가 증가해 탱크선 수요도 폭발적으로 증가한 적이 있다. 이렇게 세계 조선시장의 경기순환에서 볼 때 현재의 조선호황에 따른 선박 공급의 과잉은 운임하락으로 나타나고 여기에 세계 경제가 둔화되면 조선불황으로 연결될 수 있다.

최근 미국의 서브프라임 모기지시장 불안으로 원화 환율이 올랐다. 이렇게 원화 환율이 불리하게 전개된 시점에서 세계시장의 국면이 전환될 경우 우리 경제에 치명적일 수 있다. 선주들의 경우 해운시장이 악화되면 여러 이유를 들어 선박 인수를 지연시키는 사례가 빈번한데, 이는 곧 경영에 심각한 영향을 미칠 수 있다.

실제로 83년 대한조선공사는 노르웨이 선사로부터 다목적 화물선 6척을 수주하여 85년 선주측의 인도 거부사태로 과다손실이 발생했고 결국 법정관리를 거쳐 한진중공업에 인수된 사례가 있었다.

조선소 유치, 바다 황폐화 우려

중대형 건조도크 확충을 위한 투자는 보다 신중해야 한다. 최근 선박수주 계약 이후 해상에서 건조할 수 있는 플로팅 도크를 앞 다퉈 도입하고 있다. 투자기간을 최대한 단축시켜 활용할 수 있는 플로팅 도크는 단기적으로 활용할 수 있는 유용한 설비지만, 건조단위당 비용이 높아 전략적 도입이 필요하다.

해상에서 건조할 수 있는 플로팅 도크보다 육상에 바닷물을 채워 진수하는 드라이 도크나, 현대중공업이 개발한 육상건조공법은 별도설비가 필요 없고 블록건조기간을 단축시킬 수 있는 신공법으로 투자비 절감을 위해 기술을 도입해야 한다. 특히 육상건조공법은 신조와 대형조선소 블록건조납품을 겸하고 있는 업체에서는 다양하게 활용할 수 있는 방법이다.

산업연구원 홍성인 연구위원은 신증설 조선소들이 세계 조선시장에서 살아남으려면 “비용절감과 생산성 향상에 더욱 노력해야 하며, 경쟁력을 제고할 수 있는 선종 전문화 전략이 필요하다.”고 지적했다. 이를 위해서는 연구개발(R&D)능력을 높이고 자체 설계기술 확보 등 내부역량을 갖추어야 한다고 충고했다. 틈새시장 공략으로 성공한 일본의 쓰네이시 조선의 경우 벌크선 선형을 특화하여 경제적 표준모델을 개발했고, 국내 씨엔중공업은 해운업의 경험을 살려 파나마 운하를 통과하는 선박 중에 가장 큰 8만1천 톤급 탱크선에 주력하여 20척이나 수주하는 쾌거를 보였다.

경남도는 부가가치가 높고 시설투자비가 적게 드는 요트산업과 관광객 유치를 위한 마리나시설에 높은 관심을 보이고 있다. 지난 5월 업체관계자와 함께 유럽해안지역 마리나시설을 견학했고, 9월에는 요트제조기술이 발달한 호주를 방문해 골드코스트 등 해안관광지의 마리나시설과 국제요트전시회도 관람했다.

본지의 취재내용을 취합해 보면 남해·서해안에서 조성될 조선관련 산업단지는 총 20곳에 이른다. 기초단체가 계획 중인 매립지는 총 1천814만2천㎡ 정도로, 이 계획대로 공사가 진행된다면 여의도 면적의 2배가 넘는 바다가 사라지게 된다. 특히 경남 마산에서 고성, 통영, 거제도로 이어지는 77번 국도 주변은 해안경관을 찾기 어려워질 것이다.

지난 8월 18일 경남지역 환경단체로 구성된 경남하천네트워크는 기자회견을 통해 “갯벌과 바다를 매립하는 개발방법에는 동의할 수 없다.”며 지자체와 시민사회의 토론을 제안했다. 또 조선특구 추진에 대해 장기적인 전망 등 면밀한 검토와 토론이 필요하다며 경남도가 나서 “책임 있는 역할과 조정기능을 발휘해줄 것”을 제안했다.  

이에 7월 12일 경남도는 조선산업단지 등 대규모 토지개발사업에 대한 각 시군의 경쟁적 유치에 대해 조정권을 행사하겠다고 발표하고, 특히 해안가는 중복, 과잉 토지공급 및 무분별한 난개발을 방지하기 위해 ‘지속가능한 개발을 유도하기 위한 조정방안’을 마련했다.

해양수산부도 지난 3월 공유수면 매립을 최대한 억제하고 매립이 불가피한 경우에도 최소한의 범위 내에서 친환경적인 매립공법에 의한 매립을 허용하는 내용의 ‘공유수면 매립법 개정안’을 국회에 제출했다. 6월 5일 공유수면 매립기본계획을 확정하면서 환경친화적인 매립정책 방향을 도출해 대규모 매립의 재검토, 축소조정, 환경 및 생태적 가치와 경관이 양호한 지역은 최대한 보전하기로 했다.
하지만 이날 발표한 해수부의 공유수면 매립기본계획을 보면 조선시설용지만 8개소에 308만6천㎡로 총 매립계획면적 732만9천여㎡중 42.1%나 차지한다. 해수부는 산자부와 협의를 거쳐 조선, 해양, 환경 등 전문가 20명으로 ‘공유수면매립기본계획 검토 자문단’을 신설해 현지실사를 거쳐 매립여부를 결정한다.

조선업체들의 개별매립 신청건은 진단·분석이 쉽지만, 지자체가 신청하는 것은 1년간 외부용역을 거쳐 수립하기 때문에 정책적으로 반대하기가 쉽지 않다. 또 개별업체가 직접 나설 경우, 공유수면에 대한 어업권 보상 등 초기투자비 부담이 많아 대부분 지자체와 협약을 통해 매립을 추진하기 때문에 보다 철저한 검토가 필요하다. 산자부도 각 지자체, 조선업체, 금융기관과 함께 정기적인 간담회를 열어 조선산업의 수요·설비, 인력 전망 등을 종합진단하고 과잉설비여부를 판단할 수 있는 모니터링을 강화할 방침이다.

환경단체들은 “해양생태계를 파괴하고 사실상 일부 기업에 특혜를 주고 있다.”며 업체 신증설을 반대하고 있다. 특히 필요 이상으로 계획된 배후단지 조성과 사업자 선정은 특혜 시비로 불거질 가능성이 많다. 현재 대부분의 조선업체들이 배후단지 조성 건설에 참여할 계획이다. 대주그룹은 해남 화원조선산업단지 인근에 8만 명이 거주할 배후도시를, 백송종합건설은 남해조선산업단지 내 주거·편의시설을 건설하고, 신안조선타운도 공동주택용지는 이미 4개 사가 우선 분양을 신청했다. 건설업체를 계열사로 둔 조선사들이 배후단지의 개발이익을 그냥 둘 리는 만무하다.

자치단체장들이 단기적인 성과에 집착하여 무리하게 조선소 유치와 산업단지 건설을 추진하고 있다는 비판도 거세다. 특히 전남은 열악한 재정상태에서 볼 때 중형조선소만 유치해도 그 지역경제에 미치는 파급효과가 크기 때문에 더욱 절실한 입장이다. 하지만 과도하게 유치에 매달리다보면, 현지주민들의 권리가 줄어드는 등 부작용도 나타나기 마련이고, 자연환경 보존도 뒷전으로 밀릴 수밖에 없다. 삶의 질 저하와 환경오염, 어업권 보상 등 이로 인해 발생할 문제점들을 함께 고민해야 한다는 시민단체들의 지적에 귀 기울여야 한다. 무엇보다 선박시장의 장기적인 전망에서 볼 때 과잉 설비투자는 지양해야 한다. 과거 경쟁적인 무리한 투자가 IMF의 원인이 되었다는 교훈을 결코 잊어서는 안 된다.